Postawa nowej amerykańskiej administracji Donalda Trumpa wobec Panamy to nie tylko spór o kontrolę nad kluczową arterię wodną, ale oznaka malejących wpływów USA na rzecz Chin w całej Ameryce Łacińskiej.

Kanał Panamski to ważna światowa arteria morska o długości 82 km (51 mil), przez którą przepływa około 4–5 proc. globalnego handlu. Przeprawa znacznie skraca czas żeglugi z zachodniego wybrzeża kontynentu amerykańskiego do jego wschodnich portów. W przypadku podróży z San Francisco do Nowego Jorku to niespełna 11 dni. Czasochłonną i mniej bezpieczną alternatywą jest obranie kursu przez cieśninę Magellana, co zabrałoby 27 dni.

Budowa i własność kanału

Projekt Kanału Panamskiego został zgłoszony w 1879 r. przez francuskiego inżyniera i dyplomatę Ferdinanda de Lessepsa, który wcześniej zaprojektował Kanał Sueski. Droga wodna z systemem śluz między Pacyfikiem a Atlantykiem ostatecznie była jednak autorstwa Gustawa Eiffela, który zaangażował się w budowę kanału w 1887 r. Szczególną trudnością w realizacji całego przedsięwzięcia, której początkowo w ogóle nie dostrzeżono, był fakt, że Ocean Spokojny położony jest nieco wyżej niż Atlantycki. Stąd statki przepływające przez Kanał musiały osiągnąć wysokość 26 m nad poziomem morza, aby dotrzeć do drugiego jego końca.

W 1904 r. prezydent USA Theodore Roosevelt przekazał kontrolę nad projektem amerykańskim specjalistom, którzy umieli poradzić sobie z plagą komarów, odpowiedzialnych za epidemię malarii i żółtej febry (20 tys. ofiar), co uniemożliwiało postęp prac. Osuszali oni teren i ulepszali drogi, a to hamowało rozmnażanie się insektów. Utworzyli także sztuczny zbiornik wodny Gatun, aby umożliwić podnoszenie statków do poziomu tego jeziora za pomocą dużych śluz, co znacznie ograniczyło potrzebę prac ziemnych. Ostatecznie Kanał Panamski został oddany do użytku 15 sierpnia 1914 r. Prezydent Jimmy Carter w 1977 r. podpisał z przywódcą Panamy umowę o stopniowym przekazywaniu kontroli nad Kanałem. Proces ten zakończył się w 1999 r. Decyzję Cartera, która miała złagodzić antyamerykański resentyment w Ameryce Łacińskiej obecny prezydent USA uznał za „głupią”.

Znaczenie i specyfika przeprawy

Kanał Panamski dla wielu krajów stał się istotnym szlakiem wodnym. Jak podała firma konsultingowa McKinsey&Company w przypadku USA 14 proc. przewozów morskich realizowanych jest tą trasą. Odnośnie do Gwatemali, Ekwadoru, Chile, Panamy i Peru to stanowi nawet ponad dwa razy więcej. Biorąc pod uwagę tonaż, największy udział, blisko trzy czwarte, przypada na Stany Zjednoczone, trzy razy mniej na Chiny, pięć razy mniej transportuje Japonia, a następnie Korea. Wielkość przewozów rosła bardzo szybko w ostatnich kilkunastu latach, a dzięki oddaniu do użytku w 2016 r. szerszych śluz, statki, zwane neopanamaxami, mogły zwiększyć ładowność, choć liczba tranzytów praktycznie się nie zwiększyła. Jeśli nie występują ograniczenia, to przepustowość Kanału wynosi około 13–14 tys. statków rocznie, czyli średnio 36 dziennie.

Największy ruch na tej trasie generują kontenerowce – w 2024 r. blisko 2800 jednostek, chemikaliowce (ponad 1800), tankowce przewożące skroplony gaz (1560) i masowce (blisko 1280). Dotkliwe susze w regionie zmniejszyły jednak dzienną liczbę statków tak, że w połowie 2024 r. tranzytów było tylko 27 w ciągu doby. To dla wielu przewoźników i stron handlu dotkliwe ograniczenie w łańcuchach dostaw. Tranzyty muszą być więc awizowane ze znacznym wyprzedzeniem (nawet rocznym). Istnieje także system aukcji, które mogą przyśpieszyć transfer za dużo wyższe stawki. Opłaty za nie, zależne przede wszystkim od typu statku i ładunku, dla jednostek o największym tonażu przekraczają 300 tys. dol. i są praktycznie corocznie podnoszone przez Zarząd Kanału. Największym ich beneficjentem jest oczywiście Panama. W roku podatkowym kończącym się we wrześniu 2024 r. przychody, według agencji Reuters, wyniosły blisko 3,5 mld dol., rosnąc o 9,5 proc. rok do roku mimo mniejszej przepustowości Kanału. Kwota ta w połączeniu z dochodami z usług portowych stanowi około 5 proc. PKB Panamy.

W celu zwiększenia przepustowości tego szlaku potrzebne są inwestycje. W ciągu następnych siedmiu lat mają one wynieść 8,5 mld dol. Największym przedsięwzięciem będzie wybudowanie tamy na rzece Indio. To perspektywiczne rozwiązanie ma zaradzić ekstremalnym zjawiskom pogodowym, głównie suszom, które są groźniejsze dla żeglugi niż powodzie. Realizacja projektu będzie wymagać relokacji ludności. W długim okresie Panama nie może być pewna monopolu w zakresie transoceanicznej przeprawy. Odżył bowiem pomysł budowy konkurencyjnej drogi, który zgłosił dyktator Nikaragui Daniel Ortega na szczycie z chińskimi inwestorami. Jej długość to 445 km, a tym samym bardzo wysokie koszty czynią to przedsięwzięcie mało realistycznym.

Roszczenia USA

Uwagę międzynarodową przyciągnął ostatnio Kanał Panamski za sprawą Donalda Trumpa, który po objęciu urzędu wystąpił do Panamy z roszczeniami i oskarżeniami. Prezydent zagroził przejęciem Kanału, nie wykluczając użycia siły, twierdząc, że kontroluje go chińskie wojsko, a Panama pobiera od amerykańskich statków wygórowane opłaty tranzytowe. Kanał jest jednak w zarządzie niezależnego podmiotu, wyznaczonego przez miejscowy rząd, a system opłat nie dyskryminuje statków z żadnego państwa. Nie ma też dowodów, że Chiny kontrolują przeprawę. Taka możliwość jednak istnieje.

Uwagę Trumpa zwróciła firma CK Hutchison Holdings z siedzibą w Hongkongu, która obsługuje dwa z pięciu portów na obu końcach szlaku wodnego. Koncesję dla tego globalnego operatora przyznano jeszcze w 1997 r., gdy Panama i USA wspólnie administrowały Kanałem. Wtedy obecność Chin w Ameryce Łacińskiej (LATAM) nie była tak znacząca, koncesja została jednak przedłużona w 2021 r. na kolejne ćwierć wieku. Warto również wspomnieć, że państwowa, żeglugowa firma chińska COSCO Shipping jest głównym klientem kanału, a blisko 300 jej statków towarowych żegluje po tym szlaku wodnym każdego roku. Dodatkowo w trzech portach Kanału nie kontrolowanych przez chiński kapitał używa się do zarządzania transportem i skanowania ładunków chińskiej elektroniki (Huawei), co potencjalnie zagraża wyciekiem danych. Traktat z 1977 r. stanowi o neutralności Kanału Panamskiego i pozwala USA na interwencję militarną, jeśli jego funkcjonowanie zostanie zakłócone przez konflikt wewnętrzny lub zewnętrzny. Na razie taka przesłanka nie występuje.

Presja USA w sprawie chińskiej kontroli infrastruktury w kanale wydaje się jednak działać. Na początku marca 2025 r. agencja Reuters poinformowała, że grupa inwestorów wspierana przez fundusz BlackRock zamierza nabyć większościowy pakiet udziałów w spółce z Hongkongu, która zarządza portami po obu stronach Kanału Panamskiego. Wartość transakcji ma wynieść 22,8 mld dol.

Obecność Państwa Środka w Panamie będzie jednak nadal duża. Kilka lat temu chiński koncern logistyczno-energetyczny Landbridge Group przejął kontrolę nad jednym z największych portów Panamy, położonym przy atlantyckim wejściu do kanału. Z kolei konsorcjum składające się ze wspieranej przez Pekin Harbour Engineering Company i China Communications Construction Company otrzymało kontrakt na budowę mostu autostradowego o wartości 1,4 mld dol. nad Kanałem, aby ułatwić ruch w mieście Panama. Sam kraj ma podpisanych kilkanaście umów o współpracy z Państwem Środka w zakresie handlu, infrastruktury, bankowości i turystyki, z których część zawarto podczas wizyty prezydenta Chin Xi Jinpinga w Panamie w grudniu 2018 r. Obawy wynikające z rosnącego zaangażowania Pekinu w tym kraju wynikają z faktu, że chińskie przepisy dotyczące bezpieczeństwa narodowego mogą wymagać od firm, w tym podmiotów z Hongkongu, gromadzenia informacji wywiadowczych i operacyjnych dla chińskiego rządu. Chcąc je osłabić, po wizycie amerykańskiego sekretarza stanu Marco Rubio na początku lutego 2025 r., prezydent Panamy zadeklarował wycofanie się kraju z chińskiej globalnej, infrastrukturalnej Inicjatywy Pasa i Szlaku. Panama była pierwszym państwem Ameryki Łacińskiej, który przystąpił do niej w 2018 r.

 Chiny przejmują inicjatywę

Amerykańska percepcja chińskiego zaangażowania w Panamie jest częścią znacznie szerszego zjawiska jakim jest dynamiczny wzrost roli CHRL w całej Ameryce Łacińskiej. Chińska wymiana gospodarcza z państwami kontynentu, choć ciągle niższa niż w przypadku USA, rośnie w ostatnich latach dynamicznie. W 2023 r. wartość eksportu towarowego USA do krajów regionu wyniosła 518 mld dol., a importu – 621 mld dol. Według danych Generalnej Administracji Celnej CHRL natomiast, na koniec 2023 r. handel między Chinami a Ameryką Łacińską i Karaibami stanowił 8,2 proc. całkowitej wymiany handlowej Państwa Środka. Chiński import z Ameryki Łacińskiej i Karaibów wyniósł 243 mld dol., podczas gdy eksport do regionu osiągnął 245 mld dol. Dla porównania 20 lat temu wymiana Chin z tym kontynentem nie przekraczała 20 mld dol. Od tamtego czasu Państwo Środka starało się wykorzystać rosnącą siłę gospodarczą do zmiany układu geopolitycznego w regionie i odizolowania Tajwanu, bowiem beneficjenci współpracy z Pekinem musieli zerwać stosunki dyplomatyczne z Tajpej. Z analizy Brookings Institution wynika, że chodziło o zbudowanie przeciwwagi do amerykańskiej obecności w Azji i w regionie Pacyfiku.

Chiny  dążą do zbudowania trwalszych, wykraczających daleko poza handel, więzi gospodarczych z krajami LATAM. Dzięki temu chcą zapewnić sobie dostawy energii, metali i żywności, których potrzebują do napędzania swojej gospodarki, a także po to, aby rozszerzyć rynki eksportowe zarówno na towary przemysłu ciężkiego, technologie, jak i na artykuły konsumpcyjne. W tym celu podpisane zostały umowy o wolnym handlu z Chile, Kostaryką, Ekwadorem, Nikaraguą i Peru. Ponad 20 krajów regionu przystąpiło też do chińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku (Belt and Road Initiative – BRI), choć Brazylia taką ewentualność na razie odrzuciła. Ostatnią chińską inwestycją w ramach BRI było otwarcie przez przywódcę Państwa Środka w listopadzie 2024 r. wartego 1,3 mld dol. nowoczesnego megaportu w Peru. W ramach projektu Cyfrowego Jedwabnego Szlaku inwestycje Pekinu w Ameryce Łacińskiej koncentrują się na infrastrukturze cyfrowej, telekomunikacji i technologii. Główne projekty obejmują budowę sieci 5G, centrów danych, światłowodów i systemów satelitarnych, a wiodącą rolę odgrywają tu takie firmy, jak Huawei i ZTE, objęte przez USA embargiem z uwagi na względy bezpieczeństwa narodowego. Rosną też południowoamerykańskie zakupy sprzętu wojskowego – Argentyna, Boliwia, Ekwador i Peru realizują umowy na dostawy samolotów wojskowych, pojazdów naziemnych, radarów do obrony powietrznej i karabinów szturmowych.

Chińskim oczkiem w głowie jest energetyka. Ponad dwie trzecie ze 120 mld dol. pożyczek, udzielonych państwom regionu, zostało przeznaczonych na inwestycje w tej dziedzinie. Dotyczyły one budowy rafinerii i zakładów przetwórczych w krajach o znacznych zasobach węgla, miedzi, gazu ziemnego, ropy naftowej i uranu. Niedawno Pekin skupił się na inwestowaniu w produkcję litu w tzw. krajach Trójkąta Litowego (Argentyna, Boliwia, Chile), mających dostęp do około połowy znanych na świecie pokładów tego niezbędnego dla pojazdów elektrycznych surowca. Państwo Środka jest również ważnym udziałowcem i operatorem kluczowej infrastruktury energetycznej w Ameryce Łacińskiej. Jest to szczególnie widoczne w Brazylii, gdzie chińskie firmy są właścicielami ponad 300 elektrowni i połowy mocy wytwórczych hydroenergii w São Paulo, co stanowi około 10 proc. całkowitej mocy wytwórczej energii w kraju.

Kraje LATAM niewątpliwie korzystają na współpracy z Pekinem. Unowocześniają swoją infrastrukturę, korzystają z chłonnego rynku zbytu. Pozytywnie wpływa to na wzrost gospodarczy i zatrudnienie. Dzięki współpracy z Chinami powstało w regionie ponad 1,5 mln miejsc pracy, a uwzględniając Meksyk nawet dwa razy więcej. USA przez minione lata nie udało się z państwami kontynentu zbudować tak złożonych i wielopoziomowych związków gospodarczych. Amerykańskie firmy ubiegające się o miejscowe kontrakty nie mogły liczyć ani na wsparcie administracji federalnej, ani na preferencyjne traktowanie przez banki państwowe, jakie otrzymywali chińscy inwestorzy. Mało prawdopodobne jest, aby to się mogło zmienić pod rządami Trumpa, dla którego głównym narzędziem w międzynarodowych relacjach gospodarczych stały się cła. Brak wyraźnej i korzystnej amerykańskiej alternatywy dla państw LATAM będzie jeszcze bardziej wiązał je z Pekinem, który tym samym realizuje swoją geopolityczną wizję rozwoju układu gospodarczego z państwami Południa. To istotne wyzwanie i ryzyko nie tylko dla USA, ale dla całego Zachodu!

Mirosław Ciesielski